摘要：从航空器出现的那一刻起，就预示了航空运输业的崛起与腾飞，不幸的是，航空运输在促进世界经济贸易往来的同时，一次又一次航空事故的发生给人们心里带来了不可磨灭的伤害，悲伤之余，对于受难家庭是否能获得应有的赔偿这一问题，足够引起我们的关注与深思。该研究介绍了国际公约关于航空事故损害赔偿制度的归责原则、责任限额、赔偿范围、诉讼管辖等相关规定以及在实践中各国的立场与做法，通过对比国内外的损害赔偿现状，发现我国航空事故损害赔偿法律制度存在一定的缺陷，如归责原则不统一、责任限额过低、赔偿范围不明确等问题，因此该研究重点围绕我国空难事故赔偿体系的不足进行讨论，并结合国外经验以及我国实际国情，提出完善我国航空事故损害赔偿制度，可尝试引入双梯度归责体系，建立责任限额复审机制等，以期更好地完善我国相关立法，更明确的划分责任，更有效的弥补受害人损失。

关键词：航空事故、归责原则、责任限额、赔偿范围。

【Abstract】From the moment of the emergence of the aircraft, it indicates the rise and soar of the air transport industry. Unfortunately, while air transport promotes world economic and trade exchanges, the occurrence of aviation accidents has brought indelible hearts. In addition to injury, sorrow, the question of whether the affected family can get the compensation they deserve is enough to cause our concern and deep thought. This study introduces the international conventions on the liability principle, liability limits, scope of compensation, litigation jurisdiction and other relevant provisions of the aviation accident damage compensation system, as well as the attitude of countries in practice. Comparing the status of damages at home and abroad, there are certain defects in the legal system for accident damage compensation, such as the inconsistency of the principle of imputation, the low liability limit, and the unclear scope of compensation. Therefore, the focus of this research is on the deficiencies of China’s air crash accident compensation system, combined with foreign experience and China. In view of the actual national conditions, we propose to improve China's aviation accident damage compensation system, and try to introduce a dual-gradient liability system and establish a responsibility limit review mechanism, in order to better improve China's relevant legislation, more clearly divide responsibility, and more effectively compensate victims' losses.

【Key Words】Aviation accidents、The principle of imputation、The limitation of liability、The compensation scope。

引言

相比于陆地上的交通事故或是在海洋上的意外，旅客在高空中发生航空事故后的存活率极低，生还希望微乎其微。各国不断完善航空运输业，建立完备的航空运输体系，钻研高空飞行技术，努力研制安全性更高的航空器，通过各种各样的方式降低航空事故发生概率，但由于航空运输的固有风险，空难事故仍时有发生，尽管不频繁，但足以令人永生难忘。

事故发生时，旅客必然承受巨大的心理压力，倘若十分幸运的存活下来，也可能将要面对后续长期的生理治疗与心理疏导，而对于受害者家属来说不仅要经过漫长的等待，等待搜救任务的结束，等待幸存人员名单的公布，甚至有可能在漫长等待折磨之后面对亲人离去的噩耗。悲剧已经发生，更重要的是在悲伤过后，每一个受难家庭是否可以得到足够的赔偿。而受害者或者其亲属可以依据什么法理请求赔偿，赔偿的范围有哪些，如何确定承运人的责任以及与承运人协商不成去哪里起诉等问题在实践中都尤为重要。

本文章通过介绍国际公约中对承运人归责体系、责任限额、赔偿范围的相关规定以及各国的理论依据与司法实践，对比我国民航法的相关规定，旨在发现我国空难事故赔偿体系的不足，并结合国际实践经验与我国国情提出建设性意见，以期待完善我国空难事故损害赔偿的相关立法。

一、国际航空事故损害赔偿概述

（一）航空事故的定义

国际航空运输法律关系主要由1929年的《华沙公约》和1999年的《蒙特利尔公约》进行规范和调整。由于航空运输的高危性，航空事故时有发生。在航空事故中受伤甚至死亡的旅客的损害赔偿责任是否由承运人承担取决于该人身伤亡是否由航空事故所引起。即“事故”是航空运输承运人承担《华沙公约》及《蒙特利尔公约》第十七条损害赔偿责任的基石。

“事故”是指在生产生活中由于意志以外的突发事件造成死亡、身体伤害或者物质损失的情况。目前对于事故的解释有以下两种观点，一种观点主张遵从缔结公约时立法者的想法，结合公约进行解释，但不论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》尽管都使用“accident”一词描述事故，但并没有进一步阐释，立法者们似乎有意为各缔约国的法官及学者留出足够的空间对事故一词做出解释。美国将事故界定为一种由航空运输固有风险引起的，不合常理的，难以预料的，非归因于旅客本身的事件。从美国法院对事故的界定中，我们可以总结出航空事故成立的必备因素有二：第一，事故具有不可预见性，超出人们的合理预期；第二，引起事故发生的导火索并非旅客本人。

另一种观点主张在解释公约中的事故时不应该拘泥于立法者缔结公约时的目的，应侧重保护旅客的合法权益，他们不支持使用同一概念解释事故，主张对于个别案例采用有利于维护旅客权益的方法界定事故，此观点得到了越来越多学者的支持，与此同时也受到了一些学者和法官的质疑。

（二）国内外航空事故损害赔偿现状

航空运输固有的高危性在一定程度上导致世界范围内的空难事故时有发生，悲痛之余，人们更多的关注后续赔偿问题，对比国内外空难赔偿的现状，可以让我们总结问题，借鉴国外成功经验，为我国航空事故损害赔偿体系的完善提供宝贵意见。

近年来，我国空难赔偿情况大致如下：2000年的武汉空难造成44人遇难，每位遇难者家属仅获得赔偿金12.5万人民币；2002年的大连空难导致112人遇难，每位受害者家属仅获得不足20万人民币的赔偿；2004年包头空难，55人不幸丧生，承运人承诺每人赔偿21.1万人民币；2010年伊春航空事故，42人不幸丧生，航空公司赔偿数额达每人96万人民币，创国内历史之最。国际空难赔偿情况：1994年名古屋空难，在阔别14年后每位受害者家属获得120多万美元的赔偿；2007年的巴西空难，受害者家属人均获得754万美元的赔偿金；2013年的韩亚空难赔偿金额更是高达上千万人民币。

对比国内外的空难赔偿情况，不难看出尽管我国的赔偿数额越来越高，但相比国外还是差距较大，这必须引起我们的高度重视，为相关法律的修改完善提供数据及理论支持。

二、国际航空事故损害赔偿法律问题探析

（一）航空事故索赔依据

当合法权益遭受损害时，人们有权依法维护自身合法权益，发生航空事故后，受害旅客及其亲属可对其遭受的损失请求赔偿。分析来看，遭受损害的旅客或其亲属请求赔偿依据的责任理论在实践中主要分为三种：违约责任、侵权责任以及违约责任和侵权责任的竞合。

1、违约责任

旅客若想乘坐飞机从某个国家前往另一个国家，首先要在地面通过各种方式购买飞往目的地的机票，然后按时登机前往目的地，与此同时，承运人负责将旅客安全、及时送达目的地。其中，机票代表旅客与承运人之间的关系是合同关系，机票成为航空运输合同的证明，根据合同法的一般理论，一方当事人不履行或者不按约定履行合同义务，且对方当事人没有过错，违约一方应承担相应的民事责任。因此，一旦承运人无法按照约定将旅客安全送至目的地，则构成根本违约，旅客可以按照公约的相关规定进行索赔，承运人应承担相应的违约责任。

1929年的《华沙公约》中并没有为运输合同下一个明确的定义，但在该公约第三条中规定：承运人运送旅客时必须出具客票。基于此，我们不得不思索客票究竟具有什么样的性质，客票能否作为旅客与承运人之间存在合同关系的有效凭证。客票是指乘客可以乘坐汽车、火车、飞机、船只等交通工具的票据，是乘客根据自身需求付款购得的一张凭证乘坐的票据。1955年的《海牙议定书》第三条第二款明确规定客票是乘客与航空公司之间订立合同的初步证据。换言之，在没有其他相反证据证明的情况下，客票构成运输合同的证明。

2、侵权责任

由于航空运输的高速直达性，使之在交通大系统中具有不可替代的地位并拥有很大的发展潜力，也正因为它的高速直达性、高风险性决定了侵权责法在航空领域适用的必然性。

根据侵权责任法的一般理论，行为人实施不法行为，侵害他人的合法权益，依法应当承担相应的民事责任。侵权行为发生后，在侵害人与受害人之间产生了特定的权利义务关系，即受害人有权要求侵权人赔偿损失。在国际航空运输中，不幸发生空难事故后，一方面使旅客无法按时到达目的地，另一方面很可能导致旅客付出身体健康甚至生命的代价。旅客及其亲属当然可依据侵权责任请求损害赔偿。

整个华沙体系[华沙体系又称“华沙体制”，是指以《华沙公约》为基础的统一国际航空运输某些规则的公约和议定书系列。]以及《蒙特利尔公约》都没有明确航空事故损害赔偿责任依据，仅强调了可以提出赔偿请求。即便认定航空承运人与旅客之间存在运输合同关系，那也是调整当事人双方之间的一般承运责任，并无法全然包含旅客遭受的伤亡责任。因此，将索赔依据确定为侵权责任，能更全面的维护旅客的合法权益，给予旅客更充分必要的保障。

3、违约责任和侵权责任竞合

侵权责任与违约责任的竞合是指行为人实施的某一种违法行为，具有侵权行为和违约行为的双重特征，从而在法律上导致侵权责任与违约责任的同时产生。各国对于违约责任与侵权责任竞合的立法态度不尽相同。德国持允许竞合的立法态度并制定选择请求权制度，一方面原告可以依据合同法的一般理论主张被告承担违约责任，另一方面原告也可以依据侵权理论主张被告承担侵权责任。其中任何一项请求权实现，则另一个请求权立即消灭，若其中一个请求权基于法定原因如诉讼时效届满无法实现，原告依然可以主张另一个请求权。英国限制竞合，即承认权利人拥有双重请求权，但在诉讼制度上进行一定的限制，原告有权基于自身利益最大化的考虑依法提起诉讼。法国禁止竞合，主张违约责任与侵权责任不能混为一谈，不存在合同关系时才可能产生侵权责任。但随着法国法上的安全义务理论的不断发展，法定安全义务逐渐突破合同存在的构成要件，其适用范围逐步扩大到侵权领域，强调侵权行为法的首要义务是保护人的生命和健康。

关于航空事故损害赔偿的责任依据是违约责任，还是侵权责任或是二者竞合这一问题，在《华沙公约》与《蒙特利尔公约》中没有具体阐释，仅仅规定当事人及其亲属有权提出损害赔偿请求，如此立法的好处在于当事人有自主选择权，能更全面地维护自身利益，并且能够更好地调和各国在此问题上的不同意见，在一定程度上避免各国之间的法律冲突。

（二）归责原则

归责原则与责任限额是华沙体系与《蒙特利尔公约》发展的一条主线，二者是承运人责任制度的最重要的部分之一。

所谓归责原则就是通过某种标准或者依据确定当事人责任归属的原则。上个世纪30年代，航空运输业刚刚起步，为了促进航空运输业的发展，德国、法国、波兰等成员国起初在制定《华沙公约》时，将承运人的归责原则确定为过错推定责任原则，这样既减轻承运人的责任，同时也减轻受害人的举证负担，但随着社会的变迁，发达国家航空运输业的蓬勃发展，人们越来越侧重于保护旅客的人身和财产权益，于是严格责任原则在发达国家得到推广和适用。然而由于严格责任原则加重了承运人的负担，发展中国家为了鼓励、扶持航空运输业的发展，主张适用过错推定原则，为了协调这种矛盾，在制定《蒙特利尔公约》时，缔约者极富创造性地提出双梯度责任原则。

1、过错推定原则

过错推定原则是指损害发生后，推定被控告的一方存在过错，并由其承担无过错证明责任，若被控告的一方能证明自己没有过错，则无需承担责任，否则将承担不利于自己的法律后果。具体到空难事故中，根据《华沙公约》的规定，表现为发生航空事故后，推定承运人存在过错，应当对旅客的损失进行赔偿。但承运人能够证明自己已尽最大努力采取一切必要措施或者不可能采取措施避免损害发生，或能证明事故是因受害人故意或者过失引起的除外。其中，采取一切必要措施是指承运人最大程度的采取所有可能避免损害发生的有效措施。不可能采取措施是指没有任何采取措施的可能以避免损害发生，即不可抗力和意外事件可以免责，如恐怖袭击和气候突变。

2、严格责任原则

严格责任原则是指当事人不履行或者不按约定履行合同义务，使对方当事人受有损失，不论其是否存在主观故意或者过失，均应当承担赔偿责任。在航空客运领域中，严格责任大大限制了承运人的免责事由，但随着科技的进步，很多航空风险是可以通过技术手段提前预测并防范的，如天气状况，航空器是否存在故障等。再加上人们更多的强调对生命的敬畏和人身权利的维护，因此相对于承运人巨额的财产赔偿甚至航空公司的破产来说，发达国家的立法倾向逐渐侧重保护旅客的权益。

3、双梯度责任制度

最初，过错推定责任的确立是为了支持、促进航空运输业的发展和壮大，但随着科技的革新人们对事物认知程度的提高，观念意识的转变，对生命的敬畏和尊重，过错推定责任已经不能适应发达国家的发展现状，因此严格责任原则被立法者提出，并获得了一定的适用空间。但是严格责任的适用使得承运人肩上的负担过于沉重，很多航空公司还没壮大就迫不得已走向衰落，不利于经济的发展，因此发展中国家仍然倾向于适用过错推定责任。

双梯度责任原则是发达国家与发展中国家博弈后的产物。《蒙特利尔公约》并非最早提出，但却是第一个将此制度结合责任限额以公约的形式确定下来的。双梯度责任原则先设定一个赔偿限额，分为两个层次适用，赔偿限额以下的部分适用严格责任原则，即对于因事故造成的损害，承运人必须承担赔偿责任，旅客自身原因造成损害的除外；限额以上的部分适用过错推定责任，即事故发生后，除非承运人能证明自身无过错或者能证明事故是因不能预知、不能克服、不能避免的客观情况造成，否则应当承担不利于自己的法律后果。双梯度责任原则一方面在第一梯度下适用严格责任，确保旅客得到一定的经济补偿，另一方面在第二梯度适用过错推定责任，为承运人减轻负担留出一定的法律空间。

（三）责任限额与限额复审制度

1、责任限额

国际空难的受害者及其亲属有权向承运人主张损害赔偿，但起初在制定《华沙公约》时，为了给航空运输业的发展保驾护航，公约规定了承运人责任限额制度，以减轻承运人的负担。所谓责任限额制度是指针对承运人在未来有可能担负的赔偿金额加以限制，超出设定数额的部分不予赔偿。该制度一经提出，饱受争议，虽然此后国际民用航空组织一直不断提高赔偿限额，但是随着航空技术的不断革新，航空运输逐步制度化产业化，航空公司已经不是当初急需保护和扶持的对象，承运人可以通过不同的方式转移自身风险，相比较而言，旅客明显处于弱势地位，在经过极大的身体和精神折磨后，再获得较少的补偿，无疑是雪上加霜。

美国一直抨击《华沙公约》中的低责任限额，通过各方协调，几经提高限额，但同时也导致多种赔偿限额共存局面的产生，因此为了规避不必要的矛盾，在《蒙特利尔公约》中结合责任限额设立了双梯度无限额责任制度。但这一制度并没有想象中的完美，并非实际意义中的无限额，仍然存在临界限额，并且在限额以上的部分适用过错推定责任，这在实践中为承运人减免责任预留一定的法律空间。

2、限额复审制度

对于责任限额临界点如何确定这一问题至关重要，经济发展如此迅速，《蒙特利尔公约》设立的限额临界点往往不适应事故发生时的经济水平，不能满足受害人的需求，因此规定双梯度责任原则的同时也制定了限额复审制度。

限额复审程序由国际民用航空组织发起，以最近一次修订的临界额之后5年内的通货膨胀率等因素为基准进行审查，通货膨胀率超过百分之三十的，应当立即进入限额复审程序，超过百分之十的，应当将责任限额修订事项通知各缔约国，六个月后无任何反对意见则视为修改生效，通知修改意见后三个月内多数国持反对意见则修改不生效，但超过三分之一的缔约国表示同意对限额事项进行复审，则应当立刻启动复审程序。

（四）赔偿范围

《蒙特利尔公约》确定的归责原则已经在很大程度上加重了承运人的负担，如果对于赔偿范围不加以说明，一旦发生空难，航空公司可能面临破产的威胁，极有可能造成对承运人的不公平，因此明确赔偿范围非常之必要。

1、一般规定

在遭受航空事故时，赔偿必须以损害事实的发生为前提，无损害则无责任，因为损害不仅是某些责任的构成要件，也是责任产生的根据。根据《华沙公约》第十七条至第二十二条的相关规定，承运人应承担的赔偿范围主要包括因航空事故导致旅客死亡或者身体受伤所遭受的人身损害、在空难事故过程中造成的非托运行李的财产损害，以及因航空器延误造成的其他损害。其中财产损害以及飞机延误造成的损失比较好确定，各国并无太大争议，本文章不再过多赘述，各国争议的焦点主要集中在两个问题上：一是否应包含精神损害赔偿；二是否应设立惩罚性赔偿。

2、精神损害赔偿

弗洛伊德认为精神损害是由焦虑和恐惧导致的人体的一些变化，主要表现为“不愉快的主观恐怖感受、肌肉紧张、剧烈的震惊等症状”。航空客运精神损害是指因航空事故导致乘客受伤、死亡，由此对乘客或其亲属的精神造成的损害。此种损害致使乘客本人或其亲属精神痛苦或精神利益的毁损灭失。《华沙公约》没有使用精神损害一词，而是用身体损害表述。对此，一部分学者认为应对公约中的身体损害一词进行扩大解释，即损害的范围包括精神损害，还有一部分学者主张应对公约中的赔偿范围进行字面上的理解即不包括精神损害。但是随着社会的发展，医学、心理学、精神科学的不断进步，人们日益重视精神层面的健康，因此又涌现出一大批学者和法官主张条文中的损害应当包括精神损害。他们认为，时代在发展，法律也应当与时俱进，《华沙公约》应具有包容性，允许立法者随着时代的变化对其做出相应的修改和补充。

各国学者与法官逐渐承认精神损害，但并非所有类型的精神损害赔偿请求都能得到法院的支持。精神损害分为复合型精神损害和纯粹的精神损害。复合型精神损害是指由身体损害引起的或者与身体损害相关的对精神上的伤害，而纯粹的精神损害是指与身体伤害无关的单纯的受到精神上的刺激、伤害。美国的司法实践为这一问题做出了很好的回答，“罗斯曼诉环球案”中的当事人因受到剧烈惊吓导致神经质型脾气暴躁，诉至法院请求精神损害赔偿时，法院支持了她的诉讼请求，理由是赔偿以损害为前提，不论是身体损害还是精神损害，只要损害是由航空事故引起的，都应当赔偿。而在“弗洛伊德诉东方航空公司案”中，虽然飞行过程中发动机一度停止运行但最终飞机成功迫降，当事人弗洛伊德也并没有任何身体上的不适，但事后以受到过度惊吓为由诉至法院请求赔偿，法院最终没有支持他的诉讼请求，理由是类似惊吓这种单纯的精神损害并不能被扩大解释到公约中。

3、惩罚性赔偿

航空事故大多伴随着身体健康的损害甚至生命的消逝，承运人多数承担民事赔偿责任，民事领域多主张填补规则，以恢复未经侵害时的圆满状态为目的，即实际损失多少，法院则判决赔偿多少。惩罚性赔偿是由于行为人主观恶意大，社会危害性极强，并且对受害人造成了难以磨灭的伤害，单纯的补偿已经不能达到目的，法院判罚的赔偿金额须高于实际损失以慰藉当事人。但多数航空事故并非承运人故意或者重大过失所致，在承运人基于双梯度责任原则承担部分责任的前提下，再判决承运人支付惩罚赔偿金未免显失公平。因此，国际公约禁止惩罚性赔偿。

（五）诉讼管辖

由于各国的经济发展水平参差不齐，对航空事故损害赔偿规定的金额各不相同，因此可能存在同一起航空事故，不同的受害者，由于适用不同国家的法律，最后得到的赔偿不同的情况。为减少国际上的管辖权冲突，明确管辖权至关重要，《华沙公约》明确规定四种管辖法院，并排除公约规定的四种管辖法院以外的当事人的意思自治。即当事人也有一定的自由意志选择权，但只限于公约规定的四种管辖法院即承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、订立合同的营业机构所在地法院、运输合同目的地法院。

1、承运人住所地法院管辖权

目前大部分航空运输承运人以法人的形式运营，但《华沙公约》关于承运人住所地法院的规定，其设计初衷是针对自然人而言的。对于自然人住所地法院的确定，大陆法系国家一般以经常居住地为准。英美法系国家客观条件相同，均要求经常居于该地，在主观上美国法院要求具有永久居住的意思。对于法人住所地的确定，大陆法系国家一般以法人的主要事务所在地为住所地，美国主要以法人注册地为住所地。

2、主要营业地法院管辖权

世界范围内的贸易往来日益频繁，航空公司规模不断扩大，其营业地遍布全球，对于公约中规定的主要营业地，需要根据不同国家的认定标准进行判断。在我国通常情况下法人的住所地和主要营业地是一致的，而以美国为代表的西方国家一般将自己的营业总部所在地认定为主要营业地。

3、订立合同的营业机构所在地法院管辖权

《华沙公约》与《蒙特利尔公约》并没有明确定义营业机构，司法实践中各国法官对其有不同的理解。美国在世界航空运输业中的地位举足轻重，美国希望扩大自身优势，获得更多的统治地位，因此美国法院将营业机构作扩大解释，外延到代理机构。相反，法国法院主张对营业机构进行严格解释，只包括法人自身设立的营业机构。

步入“互联网+”的信息时代，人们的生活方式发生翻天覆地的变化，过去需要亲自到营业厅购票，而现在只需要通过智能手机动动手指即可完成。然而在方便快捷的同时产生了新的法律问题，例如如何确定合同签订地，对此不论是1929年的《华沙公约》还是1999年的《蒙特利尔公约》并没有特殊规定，需要通过各国的国内法确定。

4、目的地法院管辖权

航空运输多具有跨国，距离远、耗时长等特点，很多情况下需要经停某一地点进行补给，若有旅客需要转机，在飞机补给地点下机换乘，那么公约中的目的地是指旅客换乘地还是航空器飞行目的地这一问题需要明确。根据订立公约时立法者的倾向，目的地是指运输合同订立时确定的最终到达地。

5、第五管辖权

《华沙公约》订立伊始，立法者们倾向于保护承运人，因此规定的管辖权法院多与承运人密切相关，然而在受害者及其家属已经遭遇如此不幸的同时，还要远赴千里，在人生地不熟的异国他乡主张自己的合法权益，未免有些不近人情，因此《蒙特利尔公约》极富人情味的规定了旅客居所地法院管辖权，也被称为第五管辖权。根据公约第33条第2款的规定可以总结出第五管辖权的适用条件有三：第一，必须涉及旅客伤亡，货物毁损灭失不得适用；第二，该地须是旅客主要且永久居住地；第三，该地同时也是承运人营业机构所在地。

三、我国空难赔偿制度存在的问题

（一）归责标准不统一

我国将航空客运分为国内航空客运与国际航空客运，根据我国《民用航空法》的相关规定，国内航空客运的承运人适用严格责任归责原则，而国际航空客运的承运人视情况而定。由于我国是《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的缔约国，所以在国际航空事故中具体适用哪个公约取决于航线的目的地国加入了哪个公约，因此，承运人可能适用过错推定归责原则，也可能适用双梯度归责原则。但不论适用哪一个公约都使得我国航空事故承运人归责标准不统一。

（二）责任限额双重标准且数额较低

双轨制归责制度也决定了责任限额的双重标准。我国对国内航空客运的承运人赔偿数额由7万人民币提高到40万人民币，但国际航空客运承运人的责任限额仍然沿用16600特别提款权。尽管人民币已经正式加入货币篮子，人民币所占权重也相对可观，但1976年规定的16600特别提款权在今天换算成人民币也不足16万元人民币。《蒙特利尔公约》将赔偿限额修改为11.31万特别提款权，折合成人民币105万元左右。不难看出，国内航空客运与国际航空客运承运人的责任限额差距较大。这难免给受害人带来“同命不同价”的感觉，不利于我国对航空运输业的统一管理以及受害者及其家属的抚慰。

（三）精神损害赔偿规定不明确

我国航空事故最初的赔偿范围更多的专注在有形的、实际的损失。对于精神损害赔偿问题的研究起步较晚，主要在侵权领域略有涉及，但航空事故多由于不可抗力或者意外事件所致，并非承运人故意为之，因此我国最初在制定民航法时确定的赔偿范围并没有明确包括精神损害。但随着医学的进步人们在精神领域的不断探索，这种无形的精神伤害往往更能摧残人们的意志，影响人们的身心健康，长此以往极有可能造成无法挽回的不利后果，因此早期的立法态度可以适当地有所转变。

四、我国航空事故损害赔偿制度的完善建议

（一）引入双梯度归责体系

关于我国的空难事故归责原则，不论是国内航空客运还是国际航空客运都适用双梯度规则制度。综合考虑经济发展水平和通货膨胀率，确定责任限额，在责任限额以下适用严格责任原则，可以简化诉讼使受害人获得一定数额的补偿；在赔偿限额以上适用过错推定原则，承运人可以通过举证证明自己已然尽最大努力避免事故的发生以及事故发生后尽其所能采取必要措施防止损害扩大来免除部分责任。这种归责体系既保证受害人必然获得一定的补偿，又为承运人减少负担留出一定的空间，平衡了承运人与受害人之间的利益，值得借鉴。

（二）建立责任限额复审机制

近年来我国经济发展势头较好，人们生活质量进一步改善，现行法律规定的航空事故损害赔偿责任限额已经难以满足人们的需求，受害者或其家属为了获得更高的赔偿金不惜跨国起诉请求赔偿，耗时耗力，这样的现实情况也与我国立法者的本意相悖，因此根据当前的经济水平相应提高责任限额已经刻不容缓。随着“互联网+”时代的到来，虚拟经济的崛起，经济发展的速度超乎想象，提高责任限额的同时也应当建立责任限额复审机制，即距离上一次确定责任限额一定时期后，国家民航总局可根据当下的经济水平，依据通货膨胀率等因素，并通过互联网或者电视台向专家、航空公司、广大民众征询意见来确定是否需要提高责任限额以及具体提高到多少等问题。

（三）明确精神损害赔偿

航空事故不仅使受害者饱受生理上的折磨，更是给整个受难家庭带来难以预估的精神折磨，有些伤害虽眼不可见，但是依据社会一般人的情感正义，这种精神上的伤害不容忽视，理应给予受害者及其家属一定的精神抚慰金。

西方国家将精神损害分为纯粹的精神损害和由身体损害引起的精神损害，具体到航空事故精神损害赔偿的司法实践，法院不支持纯粹的精神损害赔偿。我国现行民航法没有将精神损害明确到赔偿范围中，在实践中通常将其作为一个独立之诉，无形中增加诉累，浪费司法资源。因此在未来的民航法修改过程中，可将精神损害明确规定到航空事故损害赔偿范围里，并且为避免法官的自由裁量权过大，可以规定精神损害赔偿的限额。

（四）引入先行付款制度

在航空旅客运输法律关系中，旅客处于相对弱势的地位，因为现今承运人多以公司法人形式存在，而公司法人又仅以其自身独立资产为限承担责任，导致很多中小型航空公司借此钻法律空子，例如在受害人请求损害赔偿前转移财产甚至宣告破产，导致受害人最终无法得到应有的赔偿。

基于此，可在《中华人民共和国民用航空法》中明确规定先行付款制度。即空难发生后，为了避免承运人转移财产、宣告破产等情况的出现，应当及时冻结其部分财产并强制航空公司先行赔偿一部分，这样至少可以保证受害人获得一部分的赔偿解燃眉之急。

五、结论

近年来航空事故时有发生，每一起航空事故的背后都伴随着无数家庭的痛苦与绝望，我们在伤心之余，也要关注后续赔偿情况，毕竟这对于每一个受难家庭来说都尤为重要。但司法实践中由于法律规定的模糊、不完善，导致受害者在主张权利救济时困难重重，因此我们有必要密切关注空难赔偿。

本文通过介绍国际公约的相关规定以及各国的司法实践，重点介绍国际航空事故损害赔偿制度，发现我国空难事故赔偿制度的不足之处，并相应提出完善意见，让我们了解到建立健全航空事故损害赔偿制度的重要性和刻不容缓，更为重要的是，让我们清晰的认识到生命的渺小，体会到生命的珍贵。文章中针对我国的空难赔偿制度提出引入双梯度归责体系、提高责任限额、建立责任限额复审制度、明确赔偿范围、建立先行付款制度等建议，但该建议尚有不足之处，还需在实践中不断应用和完善。

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